신비한사전

물을 가두지 않는 댐이 전국 산골짜기에 만 개 넘게 숨어 있습니다. 물은 술술 보내주고, 폭우 때 쏟아지는 바위와 통나무만 걸러내는 댐이거든요. 토석류가 굴려 온 바위가 스스로 마개가 되는 구조죠. 더 신기한 건 흙으로 가득 차야 완성이라는 겁니다. 쌓인 흙이 계곡 경사를 완만하게 만들어서 산 자체를 안전하게 만들더라고요. 장마철 마을을 지키는 최후의 골키퍼입니다.

밤새 전기를 잡아먹는 발전소가 있습니다. 남는 전기로 물을 산꼭대기 호수에 퍼 올렸다가, 모자랄 때 떨어뜨려서 다시 전기로 바꾸는 거거든요. 산 전체가 거대한 물 배터리인 셈이죠. 진짜 무서운 건 블랙아웃 때입니다. 다른 발전소가 시동 전기가 없어 못 일어날 때, 양수발전은 3분 만에 깨어나 나라를 되살리는 첫 불씨가 되더라고요. 오늘 밤에도 물을 퍼 올리는 중입니다

비만 오면 물에 잠기는 다리가 서울 한복판에 있습니다. 홍수를 피해 높이 도망가는 대신, 아예 낮게 깔아서 물속으로 들어가 버리는 쪽을 택한 거거든요. 물에 잠긴 다리는 홍수 입장에서 때릴 상대가 없죠. 그런데 잠긴 동안 못 건너는 게 문제라, 머리 위로 다리를 하나 더 올려버립니다. 그렇게 우리나라 최초의 2층 다리 반포대교가 탄생한 거더라고요. 지금도 한강 수위 6.2미터면 잠수교는 얌전히 물속으로 숨습니다.

도쿄를 가로지르는 폭 500미터짜리 강이 사실은 사람이 판 인공 강입니다. 1910년 대홍수로 도쿄 동쪽이 통째로 잠기고 나서, 물이 빠져나갈 길을 하나 더 만들기로 한 거거든요. 길이만 22킬로미터입니다. 공사를 지휘한 사람은 일본인으로는 유일하게 파나마 운하 공사에 참여했던 기술자였습니다. 삽과 곡괭이로 20년, 동원된 사람은 연인원 310만 명. 중간에 관동대지진까지 겪었는데도 그가 지은 수문은 멀쩡했다고 하네요.

네덜란드에는 9킬로미터짜리 방조제인데 문 62개를 1년 내내 열어두는 곳이 있습니다. 처음엔 입구를 통째로 틀어막는 콘크리트 댐으로 짓고 있었거든요. 그런데 막힌 안쪽에서 갯벌이 죽어가기 시작했습니다. 어민들이 배를 몰고 나와 시위를 벌였고, 결국 짓던 댐을 멈춰 세웠죠. 그렇게 나온 답이 평소엔 열어두고 해일 때만 닫는 문이었습니다. 다 막는 것보다 돈은 훨씬 더 들었지만, 갯벌도 굴 양식장도 그대로 살아남았더라고요.

런던 템스강 바닥에는 강철 문 10개가 납작하게 누워 있습니다. 평소엔 배가 그 위로 아무렇지 않게 지나다니는데요. 바다에서 해일이 밀려온다 싶으면 이 녀석들이 90도로 돌아서면서 강을 통째로 막아버립니다. 둑을 높이는 방법도 있었지만, 런던 도심 강가는 이미 건물과 부두로 꽉 차 있어서 손댈 수가 없었거든요. 그래서 아예 강에 문을 달아버린 겁니다. 1982년부터 220번 넘게 일어섰다니, 런던은 이 문 덕에 발이 마른 채로 지내온 셈이죠.

유리로만 지은 건물이 한여름에 어떻게 버텼을까 궁금하지 않으세요? 1851년 런던 수정궁은 공기를 식히는 대신 햇빛이 유리에 꽂히는 각도부터 비틀어버렸습니다. 지붕에 삼각으로 골을 파서 유리를 비스듬히 세운 거죠. 더 재미있는 건 이 방법을 들고 온 사람이 건축가가 아니라 정원사였다는 겁니다. 온실에서 쓰던 기술을 그대로 옮겨왔거든요. 그런데도 여름 더위를 다 못 잡아서 결국 유리창을 뜯어내고, 왕립 공병대가 온도계를 보며 창을 여닫았다고 하니 대단하더라고요.

1944년 노르망디 상륙 뒤 보급을 이어가려면 큰 배의 화물을 해변으로 옮겨야 했는데, 사용할 수 있는 대형 항구를 곧바로 확보하기가 어려웠습니다. 파도 치는 모래사장에 배를 계속 대자니 날씨와 조수에 따라 하역이 멈출 수 있었거든요. 그래서 연합군 기술자들은 항구가 생길 때까지 기다리는 대신, 항구를 조립해 가져가기로 했죠. 영국 곳곳에서 거대한 콘크리트 케이슨과 부유식 도로, 높이를 조절하는 부두를 따로 만든 뒤 해협을 건너 끌고 왔습니다. 낡은 선박과 케이슨을 가라앉혀 바깥 파도를 줄이고, 부두는 해저에 닿는 네 개의 다리로 조수에 맞춰 오르내리게 하고, 도로는 부유체 위에 여러 구간으로 나눠 파도의 움직임을 받아냈다고 하더라고요. 6월 폭풍에 미국 측 멀베리 A는 크게 파손됐지만, 영국 측 멀베리 B는 그해 11월 19일까지 버텨준 겁니다.

총무게 3만6천 톤에 이르는 도로 상판이 양쪽 절벽 끝에서 허공으로 천천히 밀려 나옵니다. 프랑스 밀라우 대교인데, 길이는 2,460미터이고 두 상판이 만나야 할 지점은 타른강 위 약 270미터였거든요. 이 높이에서 상판을 허공에 매달아 조립하면 고소 작업과 강풍 위험이 너무 커지죠. 그래서 기술자들은 상판을 계곡 위가 아니라 양쪽 고원 뒤의 작업장에서 조립한 뒤, 교각과 임시 철제 지지대 위에 설치한 유압식 이동 장치로 조금씩 밀어냈습니다. 문제는 상판 끝이 다음 지지대에 닿기 전까지 긴 쇠판이 자기 무게에 눌려 처질 수 있다는 거였는데, 앞으로 나가는 끝에 케이블로 잡아당기는 철탑을 미리 달아 버텼다고 하더라고요. 허공으로 뻗은 도로 끝에 거대한 낚싯줄을 매달아준 셈입니다.

약 2,500년 전, 산의 양쪽에서 파고 들어간 두 터널이 1킬로미터가 넘는 암흑 속에서 서로 만났습니다. 그리스 사모스섬의 에우팔리노스 터널인데, 전체 길이가 1,036미터거든요. 양쪽에서 동시에 파면 공사 속도는 높일 수 있지만, 한쪽이 500미터를 파는 동안 방향이 1도만 어긋나도 끝에서는 약 9미터나 빗나가죠. 연구진은 두 입구의 방향과 경사를 정밀하게 잡고, 공사 중에도 계속 재측정하며 진로를 수정했을 것으로 봅니다. 실제 북쪽 터널은 직선에서 벗어났다가 여러 번 방향을 고쳐 남쪽 터널 쪽으로 돌아오더라고요. 게다가 사람이 드나드는 주 통로는 거의 평평해서, 통로 옆에 별도의 깊은 도랑을 파고 남쪽으로 갈수록 바닥을 더 낮춘 뒤 그 안에 토관을 놓아 물을 흘려보낸 겁니다.